今天养殖艺技术网的小编给各位分享第五代发动机有哪些标准的养殖知识，其中也会对美国第一代战斗机到第五代战斗机，标准是如何划分的？(美国第3代战斗机)进行专业解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在我们开始吧！
美国第一代战斗机到第五代战斗机，标准是如何划分的？
我们都知道目前战斗机已经发展到了第5代战斗机代，而这些战斗机的分代标准又是怎样的呢？其实一代机和二代机主要区分是在**的选择上。二代机相比于一代机拥有着超音速飞行能力，机动能力强，作战半径大，而且还是以空空**作为主要**，装备有雷达具有空中侦测能力和火控系统。
三代机与二代机的主要区别则为电子对抗能力和火控雷达系统，三代机的侦查范围更加的远，超低空飞行能力和空中机动能力也更强。三代机可以同时追踪多个目标，并发射**攻击，这得益于它优异的火控系统，同时还能够进行超视距作战，这类飞机成为了大部分军事国家的主要装备，即使是在现在，也是这种情况。
四代机至今为止只有美国装备，**研制的四代机（**称为五代）已经试飞，跟三代机的区别为具备超音速巡航能力，全面的隐身能力（据称F22的雷达反射面积仅为一颗**，可以躲避所有的雷达**）和超强的雷达电子火控能力，其作战效能达到F16的数十倍。
国外大部分国家已经将T-50、F-22和F-35一类的战斗机划分为“五代机”，但我国目前仍将他们称为四代机，这只是称谓的不同罢了。目前，真正的第五代喷气式战斗机有——F-22A“猛禽”和F-35“闪电Ⅱ”，它们从根本上改变现代空战的概念。通过装备第五代战斗机，美国空军在空中优势战机方面确立了一个真正的“代沟”(即拉开了“一代”之差)。
第五代战斗机是什么标准？
第五代战斗机是目前发展的最先进的一代战斗机，飞机采用内置**的隐身设计，同时还带有能降低飞行员工作载荷、提高其状态感知的综合航电系统。第五代战斗机的特点有超声速巡航、低可探测性、使用维护简便等。
以上将喷气战斗机发展分成5代，是美国和俄罗斯航空界和军方人士的一种划分，尚未见到国家权威机构正式划分界定。至于某种飞机到底归属哪一代，还要看其具体型别的机载系统装备水平，不能一概而论。
美国现有新的划分标准，即是将像法国阵风、欧洲联合研制的台风等等三代半战斗机升至***战斗机，将F-22，F-35等战斗机升至第五代战斗机。
编辑本段各国情况美国第五代战斗机
美制首架F-35A战机机首特写根据目前的资料看，美国近来很重视能够跨大气层飞行的高超声速高空飞机，美国是否有可能选择这种飞机作为其未来的第五代战斗机？美国用这种飞机达到什么样的军事目的呢？
高超声速飞机是美国的必然选择专家认为，按照美**方的说法，未来空间系统的作用将远远超过现有的传统意义，它将在国土防护、对敌攻击和赢得未来战争中发挥更加积极的作用。
从美国以往**装备发展思路来看，他们始终在追求一种新装备的技术突袭作用，目的是想通过发展一种最先进的**系统，使现役大量**装备彻底失效的目的。例如，美国研制的隐身战斗机技术就曾起到了使大量现役雷达探测装置探测功能全部或部分失效的作用。如果顺着这个思路思考，美国未来有可能发展一种能够在亚轨道飞行的高超声速战斗机。因为到目前为止采用吸气式发动机为动力的飞机，飞行高度最高不过30多千米，而卫星则都在几百千米高度层以上做轨道飞行，所以在亚轨道飞行目前还是个空缺。
争夺太空是美**方现在就非常明确的战略目标。美国空军现在想发展成为空天军，未来要夺取的不仅是制空权，还要制**。美国的战略目的是具有24小时全球探测能力，以保证自己的航天航空器不能被对方攻击到，但却能够打击对方的航天航空器。
美国认为，要想取得绝对的制**，必须具有灵活快速地进入空间的能力，以便能随时占据航天领域的优势地位。现实是，依靠现在发射的运载火箭实现航天器快速进入空间的方式并不十分理想，因为准备时间较长，而且发射和回归都是定点定时的，谈不上机动灵活，无法满足美国空军未来争夺制**的战略需求。因此，美国在未来下一代战斗机的发展上，即使满足不了直接飞出大气层的要求，也可以先搞一种飞行速度能达到M6的高超声速高空飞机，带上小型火箭往上一打就可以进入轨道了。总之，美国未来要实现快速机动地进入太空的目的，可能要大力发展下一代跨大气层飞行的高超声速飞机。
专家认为，美国如果真正实现空天结合以后，在亚轨道高度层飞行的**装备将具有空前的优势，现有所有防御**系统面对这一高度绝大部分都将失效。实际上只要战斗机能够达到40千米高度以上就开始进入了亚轨道。在这一高度上，世界上现役的防空**将全部失效。而且当它的飞行速度达到超高声速时，现役的**飞行器也将失效，就算能够看见，也追不上，打不着。
美国一直没有停止对空天飞机的研制，这是否也是美国第五代战斗机的研制方向之一？
专家认为，航空技术发展到一定程度，必然是往更快、更高、更远的方向发展，因此空天飞机肯定是未来发展的必然趋势，也是美国未来下一代战斗机的发展方向。美国高超音速空天飞机的发展现在主要受到技术发展的制约。美国的X-30原来的雄心壮志是实现从纽约到东京的飞行仅仅需要两个小时，但动力问题一直是影响它发展的主要技术障碍，经过多年的发展，目前超燃冲压发动机已经取得了很大的进展。美国从事空天飞机的研究至少也有40年了，再加上现在材料技术和相关科学技术的进步，很可能在21世纪的前半叶研制出这样的飞机。
俄罗斯第五代战斗机
苏联曾研发出苏47以及米格1.44。解体后，俄空军认为这两架飞机都不能满足他们的需求，所以开始研发更加先进的T-50 俄苏霍伊公司开始组装试验型第五代战斗机。该机为单座双发重型战机，具备隐身性能好、起降距离短、超机动性能、超音速巡航等特点。根据俄媒体透露的技术指标，T-50最大起飞重量34吨，在以27吨重量起飞时，最高速度能达到每小时1900千米。其超音速巡航速度可达每小时1450千米，作战半径1100千米，战斗负荷可达 6吨，内置3个**舱，能实现飞行性能和隐身性能的良好结合。英国《飞行国际》2007年4月24日报道，俄罗斯的发动机制造商——“土星”科研生产联合体（NPO Saturn）的网站首次对外透露俄罗斯第五代战斗机可能的布局图片。俄罗斯未来第五代多用途战斗机作为未来战术航空综合系统（PAK FA）项目的一部分正在进行开发，苏霍伊设计局的T-50战斗机在与俄罗斯米格飞机制造集团竞标俄罗斯国防部第五代机项目中取胜，“土星”科研生产联合体被选择为该机提供发动机。 俄印最早在2000年便已开始就联合研制第五代战斗机进行接触。苏霍伊公司***波戈相曾向印方承诺，俄方研制的新一代战斗机的性能将与美国的F- 22“猛禽”相当。由于研制新型战斗机的费用极其高昂，俄方独自承担会带来巨大的压力，而印度则想从俄方那里获得制造第五代战机的技术，因此两国很快便在联合研制新一代战机的问题上达成了初步协议。 据悉，俄空军需要的是一种单座战斗机，而印空军则希望新一代战斗机是双座型。近期俄罗斯将在茹科夫斯基城开始第五代（注：按美国、中国的标准为***）重型多用途战斗机T-50的飞行试验。试验时间大约持续五年，第一批T-50将在2015年交付俄罗斯空军，并开始**测试，然后组建飞行大队。 俄罗斯空军打算购买450-600架同类飞机，T-50的生产将在阿穆尔-共青城进行。到2025年，俄罗斯将用T-50全部替换老旧的米格-29 和苏-27飞机，同时为了打造新型航母，还计划制造飞机的舰载型。 T-50第五代重型多用途战斗机由俄罗斯苏霍伊设计局研制，该计划隶属于“未来前线航空系统”（PAK FA）项目。目前飞机的外形和技术数据还是军事秘密。 T-50是双发重型战斗机，最大起飞重量约为32-35吨，机翼有变化的后掠角，飞行时机翼的载荷比F-22“猛禽”稍小，这个特点与其他的气动性能结合在一起使其机动性将比F-22更优越。
中国第五代战斗机
2009年底，中国空军副司令何为荣在央视节目中透露了中国五代战斗机将很快首飞。这一消息引起了外界广泛的质疑，央视军事节目的专家们认为是歼10改进型战机，即便是最乐观的中**事爱好者都难以相信， 中国歼20**战斗机在2011年亮相国产重型**战斗机会来得如此之快。但仅仅一年之后，何副司令透露的消息得到了证实，中国第五代战斗机高清照片在中**事网站被爆光。
中国第五代战斗机采用了单座、双发、双垂尾、带边条的鸭式气动布局。通过参照物对比，可大致推测出该机长度超过20米、翼展超过13米，属于一款双发重型战斗机，但该机高度比歼10还低，估计在5米以内。该机的机头、机身呈现菱形、垂直尾翼也向外倾斜，起落架舱门采用锯齿边设计，具备**战斗机的特征。[2]
2012年10月31日上午10时32分，由中航工业沈飞研制的AMF五代战机（歼-31）成功首飞。中国成为世界第二个同时试飞两种五代机原型机的国家，此前，只有美国同时研制了F-22和F-35两种五代机。
歼-31
歼18
歼-18
中国歼-18战斗机是指网络流传的中国新一代的垂直起降战斗机。该战斗机将用于航母战机使用。歼-18战斗机是一款垂直起降战斗机，可以说是中国第一款这类战斗机，主要用于海军，空军，海军陆战队，机动力强，双矢量发动机，外加一台辅助升力发动机，双垂尾，无鸭翼，无尾翼，在隐身和空气动力有很好的结合。作战半径2200公里，拥有先进座舱系统，而且装备有加油系统。
AL-41F发动机的备选方案
应当指出，萨留特当时仅是一家批产厂。2000年初，尤里?叶里谢耶夫奉行**自主的路线，促进和加强工厂自己的设计力量。工厂来了很多留里卡土星的员工。第一个成就是为中国歼-10飞机创造附件机匣在下方的AL-31FN发动机。同时提高了发动机的寿命，减少了部件数量，发动机零件制造过度到新的工艺，采用了先进的无损探伤技术。而且，萨留特厂的设计局努力研制新的改型机，不仅满足中国用户的要求，而且还满足俄罗斯空军对新型发动机的要求，用于改进型苏27的AL-31FM1发动机。为此，制定上置附件机匣发动机改进方案，推力达到13.5吨。如同117发动机一样，通过增大风扇直径提高推力到13.5吨，新发动机从基础发动机AL-31F的905毫米增加到924毫米。研制了新的全权数字控制系统FADEC。2006年12月俄罗斯空军给AL-31FM1定型，机装备**的代号为AL-31F42批。萨留特将这种发动机推荐给苏27SM、苏30、苏33和苏34。下一步就是研制AL-31FM2，改善涡轮几何形状，安装新的喷管，这是克里莫夫工厂按照KLIVT技术研制的喷管。发动机的试验2006年秋天结束，推力曾经达到14.2吨。2007年开始标准推力为14.5吨的AL-31FM3-1的台架试验。之前，研制了双壁燃烧室，可以将温度提高150度。低压压气机由四级变成**，压比从3.6提高到4.2。前几级叶片去掉了凸肩，叶片为宽弦叶片。萨留特负责人尤里?叶里谢耶夫5月宣布，这台发动机台架试车推力达到15.3吨。叶里谢耶夫先生说，下一个改型AL-31FM3-2将采用新的六级高压压气机，AL-31F有九级。这种发动机的额定推力为15吨。萨留特把它看作第五代发动机，改装后可以安装在PAK FA上。土星科学生产联合体十分嫉妒地看待萨留特的工作。尤里?拉斯妥奇金宣布，萨留特对AL-31的介入违反了研制单位-已经加入土星公司的留里卡设计局的知识产权。第二阶段招标同时，PAK FA项目本身也经历了不断的变化。2004年12月宣布更改战术技术任务书。看来，当时就决定初期基于I-21项目的研究要经历两个阶段。第一个阶段考虑使用AL-31F发动机改型的117S发动机。同时，PAK FA第一阶段最大速度从2.15提高到2马赫。第二阶段计划建立15-15.5吨的新发动机。土星公司推荐了这种发动机的方案。土星公司负责科研试验的第一副总经理维克多?切普金说：“这种发动机应该有最小的单位重量，0.8或者更低，与117项目有原则差别，使用新的风扇，空气力量增加，新的燃烧室，数字控制系统。”考虑到117发动机在土星公司属于第五代，新的发动机应该叫做5+代。这种发动机将由土星公司与航空发动机设计局、彼得堡克里莫夫公司和乌法设计局共同研制。萨留特这次决定参加投标，推出自己的方案，而且在AL-31FM3-1的基础上提出了AL-31FM3-2。但是，PAK FA发动机第二阶段招标被推迟了。很大程度上是苏霍伊航空控股公司施加的影响，它认为土星公司已经被选定为这种新型歼击机的生产单位，因为后者需要进一步研制PAK FA的各种改型发动机。2007年5月初俄罗斯空军更换总司令后，新的总司令亚历山大?泽玲接受任命后没有几天就宣布，近期将举行PAK FA第二阶段发动机招标。作为回应，土星公司技术经理、总设计师米哈伊尔?库斯明科声称，PAK FA发动机的研制工作实际上已经冻结。同时，尤里?叶里谢耶夫透露，萨留特第五代发动机的工作严格按照进度进行。“第五代歼击机招标结果应当在验证机阶段。谁的发动机好，谁的就就能装备飞机。”叶里谢耶夫先生说。在苏霍伊航空控股公司5月举行的军事工业委员会会议上，俄联邦第一副总理谢尔盖?伊万诺夫要求抓紧签署PAK FA航空发动机研制合同，因为没有合同就会冻结这个项目。2007年6月曾经宣布招标。开始投标的热门人选是土星公司。尤里?叶里谢耶夫说，他们企业的投标文件招标委员会一开始就不想接受，因为不对他们路子。之后招标文员会接受了意见，萨留特自己的方案要求的资金少，土星公司为92亿卢布，萨留特为83亿卢布。“这不是人为的压低价格。”叶里谢耶夫说：“我们自己向研制工作投入了资金。”但是，俄罗斯联邦总统8月11日赞成发动机制造业重组设想，同时签署命令在萨留特厂的基础上组建控股公司。土星与乌法、和彼尔姆必须进入另一家公司。组建这样的公司明显有很大的问题，因为土星公司和乌法公司国有股份分别有37%和12%。同时，总经理和主要的拥有者尤里?拉斯妥奇金多次表示自己不想国家控股。保证国家对土星和乌法的控制的任务交给了俄罗斯国防产品出口公司的子公司防务工业公司来完成。在这种不确定的状况下，空军不会贸然宣布中标者。“现在发动机制造业正在进行重组，首先要确定将会组建什么样的公司。”空军司令部解释说。8月13日俄罗斯工业与能源部防务工业司司长瓦列里?沃斯克博伊尼科夫宣布：“现在不准备宣布招标结果，因为技术文件不符合用户的要求，所以招标没有举行。投标公司需要做出原型机来展示一下技术能力。”“国家在示范机出来前可以投资科研，从中选择实际的原型机。”空军司令部消息人士解释说。中标单位揣测可能是截然相反的。俄罗斯**高级官员认为，“萨留特实际成就已经让其成为热门人选：工厂现在已经在台架上试验第五代发动机，土星公司在117产品上有很多问题。同时，防务工业公司前负责人吉尼斯?曼图洛夫8月宣布：“PAK FA第二阶段发动机当然应该是土星公司，因为他们是更加有经验的设计局和协调的联合体。”土星公司实际担心，招标的决定可能与土星公司所有者尤里?拉斯妥奇金将企业控制权交给防务工业公司联系在一起。“国家可能断绝我们的拨款给养，最终让我们选择，接受防务工业公司的控制还是停止工作。”土星公司消息人士透露。在这种情况下，招标委员会可能迫于压力倾向选择与国家有合作的企业。同时，11月初开始重新接纳PAK FA第二阶段发动机招标申请。按照尤里?叶里谢耶夫的话，“在这个阶段应该向两家企业投资，即萨留特和乌法，制造示范机，这样通过示范机2009年就可以确定中标者”。“示范机不一定是全尺寸的发动机。”萨留特负责人指出：“这多半是个别示范部件，涡轮、燃烧室，用他们证明新的发动机能够达到要求的性能。”军事工业委员会副**弗拉基米尔?普及林解释说，按照国家**计划应该在2010-2015年制造出第二阶段的PAK FA。招标的结果对于土星和萨留特来说是残酷的，取决于谁的发动机被选中。“中标者将保持自己在**发动机制造领域的发展方向，而没有中标的看来只能永远丧失这个项目。”尤里?叶里谢耶夫认为。的确，他不排除2009年公布招标结果后，两个企业可能共同努力，联合实施在招标中没有中标的发动机项目。联合航空制造公司管理委员瓦西里?波路特科夫斯基同意这样的观点。“应该摒弃选择一个中标者的惯例。”波路特科夫斯基说：“例如，美国类似的招标只是确定主要生产商之间的工作分配量。中标者将得到大部分的份额。但是，没有活干又没有存在方法的企业就留不下来了。”
什么是第五代战机
第五代战斗机是依照军事上对喷气式战斗机的划代标准，目前世界现役机种最先进的一代战斗机。第五代战斗机的性能特点一般可以用4S来概括。 第五代战斗机较前一代战斗机最大的特点就是第五代航空发动机的使用以及低可侦测性技术的全面运用，并具备高机动性、先进航电系统、高度集成计算机网络，具备优异的战场状况感知能力以及信息融合能力。 目前服役的第五代战斗机是美国洛克希德·马丁公司生产的F-22、F-35，中国航空工业集团公司生产的歼-20。另外还有俄罗斯联合飞机集团-苏霍伊公司的苏-57战斗机。中国中航工业沈阳飞机工业集团公司的FC-31等战机。 4s 即：Stealth（**）；Super Sonic Cruise（超音速巡航能力）；Super Maneuverability（超机动能力）；Superior Avionics for Battle Awareness and Effectiveness（超级息优势），其中在早期美国的F-117A时代具备**性的就是隐身性能。隐身性能依赖于外形、材料和内部**舱，即使是装备完全的作战配置，战斗机依然只有非常低的雷达反射截面积。美国的第五代战斗机利用了此前为F-117A、B-2轰炸机和AGM-129“先进巡航**”所发展的隐身技术。不过隐身性能只是飞机作战性能一个因素，过分的强调隐身性能反而对飞机的其他性能如机动性能造成负面影响，所以第五代战斗机尽可能在各个作战指标之 间取得一定的平衡，其中最典型的就是F-22战斗机。当年美国空军的ATF计划催生了YF-22、YF-23两款技术验证机，YF-23比YF-22隐身性能更好，其原因在于YF-22的后缘前掠角为17度，与前缘后掠角并不一致，这样就造成机翼、尾翼的边缘并不平行，所以其强波束反射只能控制在8个角度左右，相比之下，YF-23的机翼、尾翼平行，强波束反射控制可以在4个以内。但YF-22的设计增加了机翼面积，降低了翼荷，提高了飞机机动性能；而YF-23在机动性能方面付出了更多的代价。最终凭借更好地兼顾了隐身与机动性之间的关系，YF-22得以击败YF-23，成为美国空战斗机。典型第五代战机j20
航空发动机当前一般分为几类?各代表型号分别是什么
活塞式航空发动机
是早期在飞机或直升机上应用的航空发动机，用于带动螺旋桨或旋翼。大型活塞式航空发动机的功率可达2500千瓦。后来为功率大、高速性能好的燃气涡轮发动机所取代。但小功率的活塞式航空发动机仍广泛地用于轻型飞机、直升机及超轻型飞机。
燃气涡轮发动机
这种发动机应用最广。包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，都具有压气机、燃烧室和燃气涡轮。涡轮螺旋桨发动机主要用于时速小于800千米的飞机；涡轮轴发动机主要用作直升机的动力；涡轮风扇发动机主要用于速度更高的飞机；涡轮喷气发动机主要用于超音速飞机。
冲压发动机
其特点是无压气机和燃气涡轮，进入燃烧室的空气利用高速飞行时的冲压作用增压。它构造简单、推力大，特别适用于高速高空飞行。由于不能自行起动和低速下性能欠佳，限制了应用范围，仅用在**和空中发射的靶弹上。
其他
上述发动机均由大气中吸取空气作为燃料燃烧的**剂，故又称吸空气发动机。其他还有火箭发动机、脉冲发动机和航空电动机。火箭发动机的推进剂（**剂和***）全部由自身携带，燃料消耗太大，不适于长时间工作，一般作为运载火箭的发动机，在飞机上仅用于短时间加速（如起动加速器）。脉冲发动机主要用于低速靶机和航空模型飞机。由太阳电池驱动的航空电动机仅用于轻型飞机，尚处在试验阶段。
活塞式发动机时期
早期液冷发动机居主导地位。19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。
1903年，美国莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。
在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架**飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的"斯佩德"战斗机。这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为0.7kW/daN左右。飞机速度超过200km/h，升限6650m。
当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机**困难。为了**，发动机*露在外，阻力又较大。因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的**问题解决之后退出了历史舞台。
在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的**困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的**排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。
从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和**问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的"旋风"和"飓风"以及"黄蜂"和"大黄蜂"发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。
在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。其中比较著名的有普·惠公司的双排"双黄蜂"（(R-2800)和四排"巨黄蜂"(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。这种发动机在航空史上占有特殊的地位。在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在**位置。甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。后者有四排28个汽缸，排量为71.5L，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一，但未投入使用。
莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司"快帆"314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29"空中堡垒"战略轰炸机。R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达0.23kg/(kW·h)。1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1"海王星"飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。所以，它在许多战斗机上得到应用。例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。它在1935年11月在"飓风"战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在"喷火"战斗机上飞行时，功率提高到783kW。
航空发动机
这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51"野马"战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。"野马"战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。除具有当时最快的速度外，"野马"战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。到战争结束时，"野马"战斗机在空战**击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F"地狱猫"战斗机的参战，才结束了日本"零"式战斗机的霸主地位。航空史学界把"野马"飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。
在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。
在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。
喷气时代的活塞式发动机
在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。
美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。
燃气涡轮发动机时期
第二个时期从第二次世界大战结束至今。60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。
涡喷/涡扇发动机
英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比2.20。后者推力为490daN，推重比1.38，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。
世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比2.0。该发动机当年投入生产后即装备"流星"战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1**。
战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。 20世纪50年代初，加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为3.5和4.5。它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。
在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。到70年代初，用于"协和"超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。从此再没有重要的涡喷发动机问世。
涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。涵道比有0.3和0.6两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比1.4，用于波音707和DC-8客机以及**运输机。
以后，涡扇发动机向低涵道比的**加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。在低涵道比**加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的"鬼怪"F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。它们装备在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、"狂风"、米格-29和苏-27。推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的"阵风"/M88。其中，F-22/F119具有***战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。
自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。
涡桨/涡轴发动机
第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB.50 Trent。该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95"熊"式轰炸机、安-22**运输机和图-114民用运输机。终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为0.249 kg/（kW·h）。
在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。
从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322"超***"、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。***涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66"科曼奇"、PAH-2/HAP/HAC"虎"和卡-52。世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。
航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明：
服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。
服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达6.8~7.1 kW/daN。
发动机可靠性和耐久性倍增，**发动机空中停车率一般为0.2~0.4/1 000发动机飞行小时，民用发动机为0.002~0.02/1 000发动机飞行小时。战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。
总之，航空涡轮发动机已经发展得相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献，其中包M3一级的战斗/侦察机，具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程（ETOPS）要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。同时，还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。
第五代战斗机是什么标准？
第五代战斗机是目前发展的最先进的一代战斗机，飞机采用内置**的隐身设计，同时还带有能降低飞行员工作载荷、提高其状态感知的综合航电系统。第五代战斗机的特点有超声速巡航、低可探测性、使用维护简便等。
以上将喷气战斗机发展分成5代，是美国和俄罗斯航空界和军方人士的一种划分，尚未见到国家权威机构正式划分界定。至于某种飞机到底归属哪一代，还要看其具体型别的机载系统装备水平，不能一概而论。
美国现有新的划分标准，即是将像法国阵风、欧洲联合研制的台风等等三代半战斗机升至***战斗机，将F-22，F-35等战斗机升至第五代战斗机。
编辑本段各国情况美国第五代战斗机
美制首架F-35A战机机首特写根据目前的资料看，美国近来很重视能够跨大气层飞行的高超声速高空飞机，美国是否有可能选择这种飞机作为其未来的第五代战斗机？美国用这种飞机达到什么样的军事目的呢？
高超声速飞机是美国的必然选择专家认为，按照美**方的说法，未来空间系统的作用将远远超过现有的传统意义，它将在国土防护、对敌攻击和赢得未来战争中发挥更加积极的作用。
从美国以往**装备发展思路来看，他们始终在追求一种新装备的技术突袭作用，目的是想通过发展一种最先进的**系统，使现役大量**装备彻底失效的目的。例如，美国研制的隐身战斗机技术就曾起到了使大量现役雷达探测装置探测功能全部或部分失效的作用。如果顺着这个思路思考，美国未来有可能发展一种能够在亚轨道飞行的高超声速战斗机。因为到目前为止采用吸气式发动机为动力的飞机，飞行高度最高不过30多千米，而卫星则都在几百千米高度层以上做轨道飞行，所以在亚轨道飞行目前还是个空缺。
争夺太空是美**方现在就非常明确的战略目标。美国空军现在想发展成为空天军，未来要夺取的不仅是制空权，还要制**。美国的战略目的是具有24小时全球探测能力，以保证自己的航天航空器不能被对方攻击到，但却能够打击对方的航天航空器。
美国认为，要想取得绝对的制**，必须具有灵活快速地进入空间的能力，以便能随时占据航天领域的优势地位。现实是，依靠现在发射的运载火箭实现航天器快速进入空间的方式并不十分理想，因为准备时间较长，而且发射和回归都是定点定时的，谈不上机动灵活，无法满足美国空军未来争夺制**的战略需求。因此，美国在未来下一代战斗机的发展上，即使满足不了直接飞出大气层的要求，也可以先搞一种飞行速度能达到M6的高超声速高空飞机，带上小型火箭往上一打就可以进入轨道了。总之，美国未来要实现快速机动地进入太空的目的，可能要大力发展下一代跨大气层飞行的高超声速飞机。
专家认为，美国如果真正实现空天结合以后，在亚轨道高度层飞行的**装备将具有空前的优势，现有所有防御**系统面对这一高度绝大部分都将失效。实际上只要战斗机能够达到40千米高度以上就开始进入了亚轨道。在这一高度上，世界上现役的防空**将全部失效。而且当它的飞行速度达到超高声速时，现役的**飞行器也将失效，就算能够看见，也追不上，打不着。
美国一直没有停止对空天飞机的研制，这是否也是美国第五代战斗机的研制方向之一？
专家认为，航空技术发展到一定程度，必然是往更快、更高、更远的方向发展，因此空天飞机肯定是未来发展的必然趋势，也是美国未来下一代战斗机的发展方向。美国高超音速空天飞机的发展现在主要受到技术发展的制约。美国的X-30原来的雄心壮志是实现从纽约到东京的飞行仅仅需要两个小时，但动力问题一直是影响它发展的主要技术障碍，经过多年的发展，目前超燃冲压发动机已经取得了很大的进展。美国从事空天飞机的研究至少也有40年了，再加上现在材料技术和相关科学技术的进步，很可能在21世纪的前半叶研制出这样的飞机。
俄罗斯第五代战斗机
苏联曾研发出苏47以及米格1.44。解体后，俄空军认为这两架飞机都不能满足他们的需求，所以开始研发更加先进的T-50 俄苏霍伊公司开始组装试验型第五代战斗机。该机为单座双发重型战机，具备隐身性能好、起降距离短、超机动性能、超音速巡航等特点。根据俄媒体透露的技术指标，T-50最大起飞重量34吨，在以27吨重量起飞时，最高速度能达到每小时1900千米。其超音速巡航速度可达每小时1450千米，作战半径1100千米，战斗负荷可达 6吨，内置3个**舱，能实现飞行性能和隐身性能的良好结合。英国《飞行国际》2007年4月24日报道，俄罗斯的发动机制造商——“土星”科研生产联合体（NPO Saturn）的网站首次对外透露俄罗斯第五代战斗机可能的布局图片。俄罗斯未来第五代多用途战斗机作为未来战术航空综合系统（PAK FA）项目的一部分正在进行开发，苏霍伊设计局的T-50战斗机在与俄罗斯米格飞机制造集团竞标俄罗斯国防部第五代机项目中取胜，“土星”科研生产联合体被选择为该机提供发动机。 俄印最早在2000年便已开始就联合研制第五代战斗机进行接触。苏霍伊公司***波戈相曾向印方承诺，俄方研制的新一代战斗机的性能将与美国的F- 22“猛禽”相当。由于研制新型战斗机的费用极其高昂，俄方独自承担会带来巨大的压力，而印度则想从俄方那里获得制造第五代战机的技术，因此两国很快便在联合研制新一代战机的问题上达成了初步协议。 据悉，俄空军需要的是一种单座战斗机，而印空军则希望新一代战斗机是双座型。近期俄罗斯将在茹科夫斯基城开始第五代（注：按美国、中国的标准为***）重型多用途战斗机T-50的飞行试验。试验时间大约持续五年，第一批T-50将在2015年交付俄罗斯空军，并开始**测试，然后组建飞行大队。 俄罗斯空军打算购买450-600架同类飞机，T-50的生产将在阿穆尔-共青城进行。到2025年，俄罗斯将用T-50全部替换老旧的米格-29 和苏-27飞机，同时为了打造新型航母，还计划制造飞机的舰载型。 T-50第五代重型多用途战斗机由俄罗斯苏霍伊设计局研制，该计划隶属于“未来前线航空系统”（PAK FA）项目。目前飞机的外形和技术数据还是军事秘密。 T-50是双发重型战斗机，最大起飞重量约为32-35吨，机翼有变化的后掠角，飞行时机翼的载荷比F-22“猛禽”稍小，这个特点与其他的气动性能结合在一起使其机动性将比F-22更优越。
中国第五代战斗机
2009年底，中国空军副司令何为荣在央视节目中透露了中国五代战斗机将很快首飞。这一消息引起了外界广泛的质疑，央视军事节目的专家们认为是歼10改进型战机，即便是最乐观的中**事爱好者都难以相信， 中国歼20**战斗机在2011年亮相国产重型**战斗机会来得如此之快。但仅仅一年之后，何副司令透露的消息得到了证实，中国第五代战斗机高清照片在中**事网站被爆光。
中国第五代战斗机采用了单座、双发、双垂尾、带边条的鸭式气动布局。通过参照物对比，可大致推测出该机长度超过20米、翼展超过13米，属于一款双发重型战斗机，但该机高度比歼10还低，估计在5米以内。该机的机头、机身呈现菱形、垂直尾翼也向外倾斜，起落架舱门采用锯齿边设计，具备**战斗机的特征。[2]
2012年10月31日上午10时32分，由中航工业沈飞研制的AMF五代战机（歼-31）成功首飞。中国成为世界第二个同时试飞两种五代机原型机的国家，此前，只有美国同时研制了F-22和F-35两种五代机。
歼-31
歼18
歼-18
中国歼-18战斗机是指网络流传的中国新一代的垂直起降战斗机。该战斗机将用于航母战机使用。歼-18战斗机是一款垂直起降战斗机，可以说是中国第一款这类战斗机，主要用于海军，空军，海军陆战队，机动力强，双矢量发动机，外加一台辅助升力发动机，双垂尾，无鸭翼，无尾翼，在隐身和空气动力有很好的结合。作战半径2200公里，拥有先进座舱系统，而且装备有加油系统。
飞机发动机有几种型号？
飞机发动机有活塞式、涡轮喷气式、涡轮螺旋桨式、涡轮风扇式等，早期甚至还有安装火箭发动机的 我国自主研发的飞机发动机有“昆仑”涡喷发动机和“太行”涡扇发动机两种发动机
奇瑞2020年产品规划曝光 推5款新车以御寒冬
新年伊始，寒冬之下，车市弥漫的**味丝毫不减。全新一代瑞虎7正式开启预售，这也意味着奇瑞的2020年产品攻势已然拉开帷幕。据奇瑞最新的产品规划，将于今年共计推出5款新车，分别为全新一代瑞虎7/7Pro，艾瑞泽5运动版、瑞虎8大改款以及瑞虎5x、瑞虎3x年型车。其中，除了全新一代瑞虎7，全新奇瑞瑞虎8也是备受关注，离换代车型上市仅仅数月，奇瑞又把它的大改款提上了日程。
瑞虎7/瑞虎 7Pro
全新一代瑞虎7/瑞虎7Pro已于1月2日正式开启预售，共推出三款动力车型共计8款车型，其中瑞虎7搭载的是1.5T+CVT/6MT，瑞虎7 Pro采用的是1.6T+7DCT的组合，预售价格区间为8.69-14.59万元之间。
与此同时，新车在外观设计上同样采用了全新的设计语言，奇瑞官方将其前脸造型命名为“日曜星河”，中网格栅的设计颇为别出心裁，内部是由上到下尺寸逐渐变大的圆形镀铬装饰。两侧配备的是阵列式LED大灯以及流水转向灯，有效地丰富了新车前脸的科技感。
经过设计师巧妙的设计手法，全新瑞虎7一改以往的中庸外观，悬浮式车顶、五辐式运动轮毂以及刚毅的线条设计都非常符合当下年轻消费者的审美。
瑞虎8大改款
奇瑞瑞虎8在经历过去年的大换代之后，在各方面均有了显著的提升，尤其是第三代1.6T发动机的加入，让它的百公里加速时间仅为8.9秒。事实上，奇瑞在时隔数月之后，就把它的大改款车型提上了日程，预计在今年9月将会正式亮相。据悉，新车将会针对外观及内饰部分再一次进行改动，从新款瑞虎7的设计上来看，我们预计奇瑞也将为瑞虎8采用最新家族式语言，以增强品牌辨识度。除此以外，新车的1.5T燃油动力车型有望加入48V轻混系统。
对于奇瑞而言，作为中国传统的老牌车企，在车市寒冬之下同样不能幸免，小编拙见，咬紧牙关提升产品竞争力才是目前各大车企该做的事。对于汽车行业来说，既是机遇也是挑战，御冬抗寒成为了许多车企的共识，抱团取暖的事时有发生，行业巨头们似乎意识到单打独斗的时代已经过去，例如大众与福特的联合开发、小鹏蔚来的共享资源。可预见的是，“大团战”时期即将到来！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
中国五代机是什么情况？
歼20 目前一些新闻报道报道的中国歼12、歼13、歼14都不是现有样机，而是中国航空工业的设计方案。俄专家称歼20是F-22A的翻版
就在世人对按照俄罗斯苏一27生产许可证生产的飞机命名为歼一11战斗机还有些不习惯的时候，新闻出版物又报道了中国还有歼一12、歼一13、甚至还有歼一14。笔者立即发现，这些报道谈论的不是现有样机，而是中国航空工业的设计方案，也不是1970年代和1980年代被命名的设计方案，而是与中国第5代战斗机有关的新型飞机。总之，这些设计工作始于1980年代末，而在1990年代中期得到了一次飞跃。
当时，在一些英语出版物中，其中包括在专门报道中国战斗航空兵发展的电子出版物中，出现了关于属于第5代战斗机的歼一20方案的报道。笔者想指出的是，中国研制者本身并没有在上述媒体对自己的工作进行大肆宣扬。而这些信息有时却把读者都给搞糊涂了。把读者搞糊涂的主要原因是，中国按照自己的飞机划代顺序，把第5代战斗机划入了第4代战斗机。当然，在关于继续研制第4代战斗机(按照公认的飞机划代顺序)的大量消息中，出现关于歼一20设计方案的报道，也造成了一定的混乱。实际上，中国的第4代战斗机就是对发动机实施改进并装备中国空军的歼一10战斗机以及L-5**教练机。而造成实质性混乱是，歼一12、歼一13以及随后出现的歼一14设计方案。这些方案都是由不同的设计单位注册的(其主要设计单位是沈阳和成都航空制造公司所属的第601和第611设计研究院)。
这些被命名的设计方案不仅与研制第5代战斗机设计方案有关，而且与研制第5代战斗机战术技术要求也有关。总之，将歼一10总体设计与传统的设计理念联系在一起，这并不是一件好事情。同笔者交谈的中国专家特别指出："2005年完成的飞机设计方案，未必能与实际选择的设计方案挂钩。战斗机的方案实际上已经处于最后的阶段。但是，对其最终的战术技术要求并不存在。"
事实上，在中国媒体关于研制歼一20战斗机设计方案的报道中，出现过许多用于研制实际设计方案的歼一20战斗机的各种工艺模型图片。选择实际方案和对歼一20战斗机确定最终战术技术要求，预计将在2010年完成。同时，做好装备歼一20战斗机准备工作预计将在2015年完成。从对现有报道进行分析可以推测，歼一20战斗机研制过程将属于被称为新型航空技术"螺旋式"研制工艺之列。
这种研制过程的出现，实际上是1990年初美**事经营管理层对军事技术研制管理工艺实施重大改革的结果。今天，美国研制UCAV、UCAV-N和J-UCAS等无人战斗机计划成为使用"螺旋式"工艺楷模。被列入"螺旋式"工艺的楷模之列的，还有F一22。在遵循辩证法的同时，美国采用了"螺旋式"工艺研制F一22。结果，在1995年完成最初战术技术要求的F-22样机基础上，出现了外形与其不同，但是符合今天新型战术技术要求的F-22。
总之，目前中国与美国有一点不同之处在于，"螺旋式"工艺每旋转一圈只限于制造实际工艺模型，而不是战斗机样机。因此，中国研制第5代战斗机"螺旋式"每旋转一圈，与美国研制F-22不同，不是10年，而是5年。不是F-22和1.44曾有人提出过这样明智的问题："中国人能够举起手来在空中与作战性能超过自己的F一22进行对抗吗?"回答是：这有什么奇怪的呢?一点都不困难。研制第5代战斗机与研制多用途战斗机密切相关。但是，这种多用途性能的水平对于不同设计方案的战斗机大相径庭。在F一22最初的设计方案中，F一22起飞重量被认为是最小的。但是，在重新审查F一22设计方案时，F一22起飞重量被增加。该方案的实现促使F一22A的研制，并将其装备美国空军。F一22的重量得到了增加。众所周知，对于1架飞机来说，每增加一种新的功能，就要增加一定额度的起飞重量。这种效应只能依赖于更先进的工艺来降低。看来，提高多用途性能将导致起飞重量大幅度提高的后果。因此，要想实现所有的功能，不能只靠一种机型飞机，而是要靠这个飞机家族中的多种机型飞机。
最典型的例子，就是在联合攻击战斗机的JSF计划中，出现的由3种机型组成的飞机家族。很显然，在对美国使用F一22开始在中国边境空中显示自己军事技术能力感到困惑的时候，中国研制者依靠他们掌握的工艺，让自己研制的战斗机在某些作战性能方面达到很高的指标。同时，这种作战能力及其使用工艺的组合，确定了战斗机重量的等级。在多用途方面，可以说中国研制者研制的不是今天的F一22。1995年诞生的F一22，专门担负"空空"作战任务。现有的关于优化中国第5代战斗机外形特征的报道，在一定程度上证实了这一点。通过对这些报道分析可以断定，中国第5代战斗机战术技术要求的变化将主要体现在重新调整飞机远距和中距空战能力方面。
因此，国外关注中国发展第5代战斗机计划的专家，都把设计飞机方案的外形变化与其联系在一起。总之，中国设计者自己十分清楚，在被支配的现有储备中(工艺和财政)，简单的模仿美国已经做过的东西是不可能的。因此，中国正坚定地寻找解决在建造第5代战斗机中遇到的难题。
正如前面所指出的，中国从来没有对于研制第5代战斗机进行大肆宣扬。因此，对该问题(对其表现出极大兴趣)的信息匮乏引起了许多混乱。专家关于成都公司设计者模仿俄罗斯"1.44"多用途战斗机设计方案，作为中国第5代战斗机设计方案的假设，也是造成这种混乱的原因之一。这种假设曾首先出现在美国咨询组织"国际战略研究中心"的一份特别报告中。随后，这种假设又先后出现在国外的出版物上，并成为了某种证据确凿的事实。
俄称中国五代机不以米格1.44验证机为技术原型
笔者完全有理由反对这种流传盛行的观点，并坚信："这种证据确凿的事实"在某种程度上受到了怂恿。要知道媒体公布的成都飞机公司研制第5代战斗机图片与众所周知的"1.44"相提并论，是多么让人痛心啊?笔者在对所有图片进行仔细分析后得出的结论是，在功能方面，中国将沿着建造"不是F一22"的国产战斗机道路前进，而在技术方面，中国将沿着建造"不是1.44"的国产战斗机道路前进。歼-20方案与航空工业改革假如不是中国航空工业的总体改革，就不会有今天要谈论的话题。这绝非偶然。1991年，根据**委员会指示，中国开始了对中国航空工业的实质性改革。中国航空工业改革使研制第5代战斗机计划确定了自己的地位。这与俄罗斯研制兀AK一①A(前线航空兵先进的综合飞行系统)第5代战斗机有相似之处。俄罗斯nAK一①A第5代战斗机也是在国内航空工业改革中确定了自己的地位。即便不考虑中国在解决类似问题中凸显的特点，这里也存在许多的共同点。在比俄罗斯较早进入资本市场发展后，中国始终坚持"一切由市场调节"口号，并将其付诸于实践之中。国家如果不对物质资源和人力资源实施完全控制的话，也至少要对该资源在国民经济使用过程中进行控制。
1999年，随着国家调控政策**，在中国航空工业部复杂体系的基础上组建了两个国家航空工业集团，即中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团。从两大集团总部继续使用中国航空工业部旧址，可以看出这次改革的行政指令性质。此外，从命令式的在两大集团之间分配航空工业企业，也可以看出行政指令性质。对于这次分配的原则，存在不同的分歧意见。但是，一个显而易见的事实是：这次分配的原则既有主题，又有实践。中国航空工业第一集团，无论是在科研方面，还是在经济生产方面囊括了从事飞机主题研制的骨干企业。在中国航空工业第二集团，也存在这样一个主题：那就是以研制直升机和**装备确定了自己的地位。十分有趣的是，在中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团都存在着发动机制造企业。同时，发动机制造企业不是以**组织身份加入上述两个集团，而是作为地区航空制造公司加入上述两个集团。中国航空工业第一集团所辖的沈阳航空制造公司和成都航空制造公司，是两个最大的地区集团。当谈到这两个集团具体发展中国航空工业总体规划时，首先又要回到研制第5代战斗机问题上。沈阳航空制造公司和成都航空制造公司，以主要研制者的身份参与歼一20的研制。由于在研制第4代战斗机方面积累的丰富的经验，因此这两个公司被授予研制歼一20的权限。总之，加大解决第5代战斗机问题的投入，将成为推动改革的重要环节，并将有利于完善科学生产关系和建立与实际相辅相成的关系。
从中航两集团到航空航天局
目前，中国航空工业改革的特点是，在改革的总体框架下，为所有航空企业找到自己的位置。改革者的行动不仅关注中国航空工业第一集团公司的骨干企业的生存，也关注与中国航空工业第二集团公司联合的企业的生存。很显然，设计和制造第5代战斗机是一项规模庞大的科技工程。没有航空科技，这个问题是无法解决的。因此，中国从最初就吸纳了许多研究所参加第5代战斗机的研制。
这不仅包括在设计歼一20中扮演试验设计局角色的沈阳和成都航空制造公司所属的第601和611设计研究所，而且还包括几十个研究所和改革初期保留下来的几个实验室。
在中国航空工业改革过程中，中国航空科研所受双重领导。在生产方面归中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司领导。事实上，中国航空工业所有具备科研潜力的机构，都以同样一种方式解决在设计歼一20时出现的问题，即通常所说的：在所需的时间出现在所需地点。此"游戏规则"表明，这些**科研机构在得到全部经费支持后和在接受来自地区航空集团足够稳定的科研任务后，将归属地区航空集团领导。由此可见，不是市场"调节一切"，而是航空发展计划"调节一切"。
当然，研制第5代战斗机并不是中国航空工业改革的唯一推进器。可容纳100名乘客的ARJ一21新支线飞机也属于这个范畴。还有可容纳150名乘客的新支线飞机也是中国航空工业改革的推进器。显然，由于航空专业涉及面很广，因此不是所有的科研所都能保证100%被地区航空工业集团使用。这并不意味着，他们被拒之于航空工业的门外。据悉，这些归属国防科工委的科研所，将被编入国家新的机构--即在中国专家中广泛流传的中国航空航天局。这个名称象征着，中国不仅将模仿美国管理航空工业的模式，而且还会有更多的举措。
AL-41F发动机的备选方案
应当指出，萨留特当时仅是一家批产厂。2000年初，尤里?叶里谢耶夫奉行**自主的路线，促进和加强工厂自己的设计力量。工厂来了很多留里卡土星的员工。第一个成就是为中国歼-10飞机创造附件机匣在下方的AL-31FN发动机。同时提高了发动机的寿命，减少了部件数量，发动机零件制造过度到新的工艺，采用了先进的无损探伤技术。而且，萨留特厂的设计局努力研制新的改型机，不仅满足中国用户的要求，而且还满足俄罗斯空军对新型发动机的要求，用于改进型苏27的AL-31FM1发动机。为此，制定上置附件机匣发动机改进方案，推力达到13.5吨。如同117发动机一样，通过增大风扇直径提高推力到13.5吨，新发动机从基础发动机AL-31F的905毫米增加到924毫米。研制了新的全权数字控制系统FADEC。2006年12月俄罗斯空军给AL-31FM1定型，机装备**的代号为AL-31F42批。萨留特将这种发动机推荐给苏27SM、苏30、苏33和苏34。下一步就是研制AL-31FM2，改善涡轮几何形状，安装新的喷管，这是克里莫夫工厂按照KLIVT技术研制的喷管。发动机的试验2006年秋天结束，推力曾经达到14.2吨。2007年开始标准推力为14.5吨的AL-31FM3-1的台架试验。之前，研制了双壁燃烧室，可以将温度提高150度。低压压气机由四级变成**，压比从3.6提高到4.2。前几级叶片去掉了凸肩，叶片为宽弦叶片。萨留特负责人尤里?叶里谢耶夫5月宣布，这台发动机台架试车推力达到15.3吨。叶里谢耶夫先生说，下一个改型AL-31FM3-2将采用新的六级高压压气机，AL-31F有九级。这种发动机的额定推力为15吨。萨留特把它看作第五代发动机，改装后可以安装在PAK FA上。土星科学生产联合体十分嫉妒地看待萨留特的工作。尤里?拉斯妥奇金宣布，萨留特对AL-31的介入违反了研制单位-已经加入土星公司的留里卡设计局的知识产权。第二阶段招标同时，PAK FA项目本身也经历了不断的变化。2004年12月宣布更改战术技术任务书。看来，当时就决定初期基于I-21项目的研究要经历两个阶段。第一个阶段考虑使用AL-31F发动机改型的117S发动机。同时，PAK FA第一阶段最大速度从2.15提高到2马赫。第二阶段计划建立15-15.5吨的新发动机。土星公司推荐了这种发动机的方案。土星公司负责科研试验的第一副总经理维克多?切普金说：“这种发动机应该有最小的单位重量，0.8或者更低，与117项目有原则差别，使用新的风扇，空气力量增加，新的燃烧室，数字控制系统。”考虑到117发动机在土星公司属于第五代，新的发动机应该叫做5+代。这种发动机将由土星公司与航空发动机设计局、彼得堡克里莫夫公司和乌法设计局共同研制。萨留特这次决定参加投标，推出自己的方案，而且在AL-31FM3-1的基础上提出了AL-31FM3-2。但是，PAK FA发动机第二阶段招标被推迟了。很大程度上是苏霍伊航空控股公司施加的影响，它认为土星公司已经被选定为这种新型歼击机的生产单位，因为后者需要进一步研制PAK FA的各种改型发动机。2007年5月初俄罗斯空军更换总司令后，新的总司令亚历山大?泽玲接受任命后没有几天就宣布，近期将举行PAK FA第二阶段发动机招标。作为回应，土星公司技术经理、总设计师米哈伊尔?库斯明科声称，PAK FA发动机的研制工作实际上已经冻结。同时，尤里?叶里谢耶夫透露，萨留特第五代发动机的工作严格按照进度进行。“第五代歼击机招标结果应当在验证机阶段。谁的发动机好，谁的就就能装备飞机。”叶里谢耶夫先生说。在苏霍伊航空控股公司5月举行的军事工业委员会会议上，俄联邦第一副总理谢尔盖?伊万诺夫要求抓紧签署PAK FA航空发动机研制合同，因为没有合同就会冻结这个项目。2007年6月曾经宣布招标。开始投标的热门人选是土星公司。尤里?叶里谢耶夫说，他们企业的投标文件招标委员会一开始就不想接受，因为不对他们路子。之后招标文员会接受了意见，萨留特自己的方案要求的资金少，土星公司为92亿卢布，萨留特为83亿卢布。“这不是人为的压低价格。”叶里谢耶夫说：“我们自己向研制工作投入了资金。”但是，俄罗斯联邦总统8月11日赞成发动机制造业重组设想，同时签署命令在萨留特厂的基础上组建控股公司。土星与乌法、和彼尔姆必须进入另一家公司。组建这样的公司明显有很大的问题，因为土星公司和乌法公司国有股份分别有37%和12%。同时，总经理和主要的拥有者尤里?拉斯妥奇金多次表示自己不想国家控股。保证国家对土星和乌法的控制的任务交给了俄罗斯国防产品出口公司的子公司防务工业公司来完成。在这种不确定的状况下，空军不会贸然宣布中标者。“现在发动机制造业正在进行重组，首先要确定将会组建什么样的公司。”空军司令部解释说。8月13日俄罗斯工业与能源部防务工业司司长瓦列里?沃斯克博伊尼科夫宣布：“现在不准备宣布招标结果，因为技术文件不符合用户的要求，所以招标没有举行。投标公司需要做出原型机来展示一下技术能力。”“国家在示范机出来前可以投资科研，从中选择实际的原型机。”空军司令部消息人士解释说。中标单位揣测可能是截然相反的。俄罗斯**高级官员认为，“萨留特实际成就已经让其成为热门人选：工厂现在已经在台架上试验第五代发动机，土星公司在117产品上有很多问题。同时，防务工业公司前负责人吉尼斯?曼图洛夫8月宣布：“PAK FA第二阶段发动机当然应该是土星公司，因为他们是更加有经验的设计局和协调的联合体。”土星公司实际担心，招标的决定可能与土星公司所有者尤里?拉斯妥奇金将企业控制权交给防务工业公司联系在一起。“国家可能断绝我们的拨款给养，最终让我们选择，接受防务工业公司的控制还是停止工作。”土星公司消息人士透露。在这种情况下，招标委员会可能迫于压力倾向选择与国家有合作的企业。同时，11月初开始重新接纳PAK FA第二阶段发动机招标申请。按照尤里?叶里谢耶夫的话，“在这个阶段应该向两家企业投资，即萨留特和乌法，制造示范机，这样通过示范机2009年就可以确定中标者”。“示范机不一定是全尺寸的发动机。”萨留特负责人指出：“这多半是个别示范部件，涡轮、燃烧室，用他们证明新的发动机能够达到要求的性能。”军事工业委员会副**弗拉基米尔?普及林解释说，按照国家**计划应该在2010-2015年制造出第二阶段的PAK FA。招标的结果对于土星和萨留特来说是残酷的，取决于谁的发动机被选中。“中标者将保持自己在**发动机制造领域的发展方向，而没有中标的看来只能永远丧失这个项目。”尤里?叶里谢耶夫认为。的确，他不排除2009年公布招标结果后，两个企业可能共同努力，联合实施在招标中没有中标的发动机项目。联合航空制造公司管理委员瓦西里?波路特科夫斯基同意这样的观点。“应该摒弃选择一个中标者的惯例。”波路特科夫斯基说：“例如，美国类似的招标只是确定主要生产商之间的工作分配量。中标者将得到大部分的份额。但是，没有活干又没有存在方法的企业就留不下来了。”
