船舶涂料的历史

百里紫香

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船舶涂料的历史

自1949年，船舶涂料及其涂装已经有了很大的发展和创新。到了1995年，随着喷砂磨光洁在表面处理中的使用和浸蚀底漆、乙烯船底涂料的出现，船行寿命已延长为l.5－2.0倍。船底涂料采用红丹涂料或铬酸锌涂料，面漆采用含有**亚铜的油溶性酚醛树脂涂料，对涂膜起泡、起皮的弊病，进行了大大的改善。　　1954年第一次进入造船热，这是由于长效暴露型底漆的开发和喷砂处理钢材表面的结果，更进一步说是由于世界上首次采用分部造船方式的结果。　　1960年，由于环氧富锌涂料的出现和环氧沥青涂料的开发，转向于厚膜长效防腐体系。其后三年，又进入了第二次造船热，防锈用环氧沥青代替油性涂料和氯化橡胶涂料，占据半数以上。　　1967年，随着无机富锌车间底漆的出现，船舶也变的大型化，建造效率也提高了，与之相应的重防腐方式成为主流。　　1975年，为了提高生产效率，进入了涂料的研究开发的激烈竞争，出现了浓度低的无机富锌车间底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚体（TBT）防污涂料投入了实际应用，就此，货船建造急剧增长。　　1982年，由于海洋污染问题，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生产的TBT化合物第二种特定形式也限制使用。因此，便出现无锡防污涂料。　　到了1993年，国际海市机关（IMO）为了防止原油泄露事故，规定油船为双层船壳。双层船壳的压舱物箱用涂料采用环氧沥青涂料，但是从安全、卫生性能、分部涂装作业环境以及油槽涂膜检查效率方面，改性环氧涂料仍然受到注视。我国船舶涂料是伴随着中国造船工业兴起的。上世纪80年代，随着世界造船产业向东亚迁移，中国造船产业逐渐成为工业制造较为重要的组成部分，而且形成了渤海区、珠三角和长三角的产业布局。船舶涂料伴随着船舶制造业有了大幅度的增长，2005年新造船用涂料和修船用涂料共计达到67.3万吨，我国达到21万吨左右。目前我国船舶涂装技术与国外相比仍存在较大差距，突出反映在涂装周期长、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下几个：船舶涂装生产设计深度不够，壳舾涂一体化的概念不强；船舶涂装技术装备的机械化、自动化程度不高，致使除锈、涂装标准偏高，执行的问题比较严重；预处理质量和车间底漆性能有待改进；船舶生产管理急需加强，由于其他工种施工造成涂膜损坏而进行多次涂装的问题十分严重。

涂料voc国家标准值是多少

国家环保总局最新发布的水性内墙涂料环境标志产品认证要求规定，VOC不得高于每升100克；北京市制定的《室内装饰装修涂料安全健康质量评价规则》，对VOC的要求是必须在每升125克以下。

国外发达国家对涂料中VOC含量的限制很严格。以欧盟而言，一类（亚光类）涂料不得高于每升30克，二类（有光类）不得高于每升200克。

船舶涂料的历史

涂料国标《GB18582-2001室内装饰装修材料内墙涂料中有害物质限量》中VOC含量的定义是：“涂料中总挥发物含量扣减水分含量，即为涂料中挥发性有机化合物含量。”一般说来，材料中所含VOC越少，它对人体的危害就越轻微。

扩展资料：VOC室外主要来自燃料燃烧和交通运输；室内主要来自燃煤和天然气等燃烧产物、吸烟、采暖和烹调等得烟雾，建筑和装饰材料、家具、家用电器、清洁剂和人体本身的排放等。

烟草行业：油墨、有机溶剂;

纺织品行业：鞋类制品所用的胶水等;

玩具行业：涂改液、香味玩具等;

家具装饰材料：涂料、油漆、胶黏剂等;

汽车配件材料：胶水、油漆等;

电子电气行业：在较高温度下使用时会挥发出VOC、电子五金的清洁溶剂等;

其他：洗涤剂、清洁剂、衣物柔顺剂、化妆品、办公用品、壁纸及其他装饰品。

参考资料：百度百科-VOC

钢结构防腐喷涂工程施工验收规范是怎样的

建筑防腐蚀工程施工及验收规范

主编部门：中华人民共和国化学工业部

批准部门：中华人民共和国建设部

施行日期：1992年7月1日

关于发布国家标准《建筑防腐蚀工程施工及验收规范》的通知

建标〔1991〕817号

根据国家计委计综〔1986〕2630号文的要求，由化学工业部会同有关部门共同修订的《建筑防腐蚀工程施工及验收规范》，已经有关部门会审。现批准《建筑防腐蚀工程施工及验收规范》GB50212—91为国家标准，自1992年7月1行起施行。原国家标准《建筑防腐蚀工程施工及验收规范》TJ212—75同时废止。本标准由中国化学工业部负责管理。具体解释等工作由化工部施工技术研究所负责。出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。

中华人民共和国建设部

1991年11月15日

修订说明

本规范是根据国家计委计综(1986)2630号文的要求，由我部负责主编，具体由化工部施工技术研究所会同冶金工业部、航空航天工业部、中国石油化工总公司和化学工业部所属的有关单位对原《建筑防腐蚀工程施工及验收规范》(TJ212—76)进行全面修订而成。

在修订过程中，编制组进行了广泛的调查研究，认真总结了我国近10余年来建筑防腐蚀工程施工、工程应用和科研等方面的经验，并多次广泛征求了全国有关单位的意见，经过反复修改后，由我部会同有关部门审查定稿。

本规范共包括十二章和四个附录，其中第一、二、十一、十二章为通用部分，其余各章为按材料划分的各种防腐蚀工程的特殊要求，第八、十一章为本次修订时新增内容。

随着建设事业的不断发展，新技术、新工艺将不断涌现，希望各单位在执行本规范的过程中，认真总结经验，注意积累资料。

化学工业部

1990年6月

第一章总则

第1.0.1条为保证建筑物和构筑物防腐蚀工程的施工质量，以减少因腐蚀而造成的损失，制订本规范。

第1.0.2条本规范适用于新建、改建、扩建的建筑物和构筑物防腐蚀工程的施工及验收。

第1.0.3条防腐蚀工程所用的原材料，必须符合本规范的规定，并具有出厂合格证或检验资料。对原材料的质量有怀疑时，应进行复验。

第1.0.4条对施工配合比有要求的防腐蚀材料，其配合比应经试验确定，并不得任意改变。

第1.0.5条防腐蚀工程的施工，除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

第二章基层处理及要求

第一节水泥砂浆或混凝土基层

第2.1.1条水泥砂浆或混凝土基层，必须坚固、密实、平整;基层的坡度和强度应符合设计要求，不应有起砂、起壳、裂缝、蜂窝麻面等现象。平整度应用2m直尺检查，允许空隙不应大于5mm。

第2.1.2条当在水泥砂浆或混凝土基层表面进行块材铺砌施工时，基层的*阳角应做成直角;进行其它种类防腐蚀施工时，基层的*阳角应做成斜面或圆角。

第2.1.3条基层必须干燥。在深为20mm的厚度层内含水率不应大于6%当设计对湿度有特殊要求时，应按设计要求进行施工。注：当使用湿固化型环氧树脂固化剂施工时，基层的含水率可不受此限制，但基层表面不得有浮水。

第2.1.4条基层表面必须洁净。防腐蚀施工前，应将基层表面的浮灰、水泥渣及疏松部位清理干净。基层表面的处理方法，宜采用砂轮或钢丝刷等打磨表面，然后用干净的软毛刷、压缩空气或吸尘器清理干净。当有条件时，可采用轻度喷砂法，使基层形成均匀粗糙面。

第2.1.5条已被油脂、化学药品污染的表面或改建、扩建工程中已被侵蚀的疏松基层应进行表面预处理处理方法应符合下列规定：

一、被油脂、化学药品污染的表面，可使用溶剂、洗涤剂、碱液洗涤或用火烤、蒸汽吹洗等方法处理，但不得损坏基层;

二、被腐蚀介质侵蚀的疏松基层，必须凿除干净，用细石混凝土等填补，养护之后按新的基层进行处理。

第2.1.6条凡穿过防腐层的管道、套管、预留孔、预埋件，均应预先埋置或留设。

以上，就是小编为大家整理的钢结构防腐喷涂工程施工验收规范的相关问题的解答。需要注意的是钢结构防腐喷涂工程施工验收规范是有明确的标准的，而且需要着重注意的是减少腐蚀造成的损失是重中之重。

电池箱需要涂覆绝缘漆吗？有标准要求吗？

如果需要防护，就涂覆绝缘漆，绝缘漆的作用是：防潮，绝缘，防尘，常用的绝缘漆品牌有HASUNCAST，卡速特等。

IMO 2008年发布的新法律法规及准则

　　国际海事组织(IMO)是一个怎样的组织？
　　根据1948年通过、1958年3月17日生效的《**间海事协商组织公约》，1959年1月13日在英国伦敦正式成立**间的海事协商组织，并召开了第一届大会。自1982年5月22日起改名为国际海事组织(International Maritime Organization)。自成立之日起即是联合国系统中负责处理海运技术问题的一个专门机构。
　　其宗旨是促进各国的航运技术合作，鼓励各国在促进海上安全、提高船舶航行效率、防止和控制船舶对海洋污染方面采取统一的标准，处理有关的法律问题。
　　最高权力机构是大会，任务是批准工作计划和财务预算，选举理事会成员，审议并通过各委员会提出的有关海上安全、防止海洋污染及其他有关规则的建议案。海上安全委员会负责协调有关海上安全的技术性问题。海洋环境保护委员会负责协调防止并控制船舶造成污染方面的活动。
　　主要活动：制订和修改有关海上安全、防止海洋污染、便利海上运输和提高船舶航行效率及与之有关的海事责任方面的公约、规则、议定书和建议案，交流这方面的实际经验和海事报告；利用联合国开发计划署等国际组织提供的经费和捐助国提供的捐款，为发展中国家提供一定的技术**。
　　截至1994年底，共有150个正式成员。香港和**为联系成员。哈萨克斯坦、乌克兰和纳米比亚三国为1994年加入的新成员。我国于1973年正式加入该组织。我国曾在该组织第9~15届大会上当选为B类理事国，第16~20届大会上当选为A类理事国。
　　随着世界贸易组织海运服务贸易谈判的推进，该组织与世贸组织的关系将日益密切。

　　国际海事组织（IMO）近日宣布，将从2009年1月1日起，提高新建客船和货船的海损保护标准，所有建造的新船都应遵守新技术设计规范，以确保更高水平的破舱稳性。

　　新规范明确规定，新造船舶必须具备延伸至整个船体宽度的双层底，只有通过计算能证明船舶搁浅时的安全性达到类似水平，才允许采用无双层底船舶设计。据德国劳氏船级社介绍，在海损的情况下，稳性代表着船舶最终残余的安全性能。稳性的计算不仅仅取决于船舶本身的构造，更取决于船舶的各种装载情况。对于复杂的船型构造以及装载情况，稳性的评估更加困难。新规范在**前，成员国各方已就滑油循环舱的布置等规定达成统一意见，以防止船舶搁浅时滑油泄漏出船体或者主机吸进海水。

　　基于目前的海损统计数据，新规范将先前的破损风险评估概念进行了扩展，这对于目前正在设计中的客船与货船，需要重新进行范围广泛的破舱稳性复核计算。新规范还要求，船东应为船上提供专用的破损控制信息，以图纸文件的形式指导船员进行船舶的破损控制。同时，上述“船载”信息也将应用于油轮。